'เปิดผลศึกษาคอคอดกระ'

        ไทยโพสต์ : ความคิดในเส้นทางแนวขุดคลอง ก็มีการนำเสนอขึ้นมาใหม่ และปรับเปลี่ยนตลอดเวลา มาจนถึง ณ เวลานี้ มีอยู่ด้วยกัน 12 แนวคลองที่จะขุด เพื่อให้กรอบแนวคิดที่จะกำหนดแนวขุดคลองเกิดเป็นผลดีที่สุด ควรจะมีการพิจารณาองค์ประกอบที่สำคัญต่างๆ ที่ควรจะต้องนำมาพิจารณาร่วมกันมีดังนี้

                แนวคลองที่จะขุดจากอดีตจนถึงปัจจุบัน มี 12 แนวคลองที่จะขุด

                1.ทางด้านความอิสระในการบริหารคลองของประเทศ

                2.ทางด้านเศรษฐกิจของประเทศ

                3.ทางด้านยุทธศาสตร์ทางทหาร

                4.ทางด้านสังคม และสิ่งแวดล้อม

                5.ทางด้านวิศวกรรมศาสตร์

     1.ทางด้านความอิสระในการบริหารคลองของประเทศ ความอิสระในการบริหารคลองในที่นี้ก็คือ เมื่อมีเรือเดินทะเลจะมาใช้บริการผ่านแนวคลองไทยที่จะขุด จะต้องผ่านน่านน้ำของประเทศเพื่อนบ้าน จะมีโอกาสสร้างปัญหาในเรื่องของผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต เพื่อไม่ต้องการให้ประเทศไทยต้องมีปัญหาทางด้านน่านน้ำสากลกับประเทศเพื่อนบ้าน ไม่ว่าจะเป็นทางด้านทะเลฝั่งอันดามัน ที่มีทะเลร่วมติดต่อกับประเทศมาเลเซีย หรือประเทศพม่า และทางด้านทะเลอ่าวไทย ที่มีประเทศกัมพูชา และประเทศเวียดนาม ดังนั้นควรให้แนวคลองที่เรือต่างๆ ที่จะมาใช้บริการ ควรจะต้องห่างน่านน้ำเพื่อนบ้าน ประมาณ 200 ไมล์ทะเล หรือ 400 กิโลเมตร

      2.ทางด้านเศรษฐกิจของประเทศ เส้นทางคมนาคมไม่ว่าจะเป็นทางบก หรือทางน้ำ ไปตัดผ่านที่ไหนก็จะนำความเจริญไปสู่ที่นั่น การเกิดธุรกิจ ชุมชนน้อยใหญ่จะตามมา หากเป็นเส้นทางที่อยู่ในเส้นทางของการขนส่งทางน้ำของโลก มันไม่ใช่เรื่องธรรมดา ผลประโยชน์มหาศาลจะตามมา เพราะฉะนั้น สองฝั่งคลองจะต้องมีพื้นที่ขนาดใหญ่รองรับพอที่จะมีเมืองขนาดใหญ่ที่จะเกิดในอนาคตได้ มีแหล่งน้ำจืดพอเพียง อยู่ในภูมิศาสตร์ที่ดีในการที่จะเป็นผังเมืองแห่งอนาคตได้

       3.ทางด้านยุทธศาสตร์ทางทหาร หากแนวคลองขุดที่ตัดผ่านประชิดด้านใดด้านหนึ่งเกินไป จะทำให้การดำเนินงานใดๆ ในทางทหารมีข้อจำกัด โดยเฉพาะการจัดกำลังทัพของกองทัพบกทางภาคพื้นดินของประเทศ จำเป็นต้องมีพื้นที่ดำเนินการได้สะดวก จะต้องประสานสอดคล้องกับแนวคลองขุด ที่จะเป็นการเพิ่มศักยภาพให้กับกองทัพเรือดียิ่งขึ้น ในการเคลื่อนย้ายกำลังกองทัพเรือทั้งสองฝั่งทะเลไทย

      4.ทางด้านสังคม และสิ่งแวดล้อมตามสองฝั่งแนวคลองที่จะขุด จะต้องใช้พื้นที่มากประมาณความกว้างตลอด 4 กิโลเมตร (รวมสำรองพื้นที่เพื่อใช้ประโยชน์ในอนาคต) ความยาวของคลองประมาณ 120 กิโลเมตร จะต้องมีผลกระทบต่อแหล่งทำมาหากินของประชาชน การโยกย้าย และเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของประชาชนจากสังคมชนบท มาเป็นสังคมเมืองใหม่ที่จะมีประชาชนหลากหลายทั่วประเทศ จะมารวมเป็นสังคมเมืองใหญ่ ตลอดจนสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติ และทางวัฒนธรรมต่างๆ จะมีการปรับเปลี่ยนไป ดังนั้น แนวคลองที่จะขุดควรหลีกเลี่ยงความหนาแน่นของชุมชน และแหล่งธรรมชาติที่สำคัญไว้ให้มาก

     5.ทางด้านวิศวกรรมศาสตร์ การพิจารณาแนวคลองที่จะขุด ต้องมีข้อมูลทางธรณีวิทยา ทางด้านอุทกศาสตร์ และวิศวกรรมทางทะเล (Marine Engineering) มีข้อมูลการเคลื่อนย้ายของชั้นดินทรายใต้ท้องทะเลว่าเป็นอย่างไร มีแนวหินโสโครกเป็นอย่างไร หรือภูเขาที่อยู่ใต้ท้องทะเล อยู่บริเวณใดบ้าง เพื่อจะกำหนดแนวขุดให้อยู่ในทิศทางที่ถูกต้อง เหมาะสมกับความต้องการของเรือขนาดใหญ่ที่จะมาใช้บริการ เพื่อเตรียมในการวางแผนจัดการด้านระบบการจราจรการเดินเรือ สำรวจแนวร่องน้ำที่อยู่ใต้ท้องทะเล จะต้องรองรับเรือขนาดใหญ่ มีความลึกมากพอที่จะให้เรือต่างๆ สามารถเดินเรือเข้า-ออกได้ปลอดภัย

     ทั้งในกรณีน้ำขึ้นหรือน้ำลง ทั้งฝั่งทะเลอันดามันและฝั่งอ่าวไทยจาก 5 องค์ประกอบที่สำคัญดังกล่าว ยกเว้นองค์ประกอบทางด้านวิศวกรรมเท่านั้น ที่เรายังไม่มีข้อมูลที่มากพอที่จะสรุปได้ แต่สำหรับในองค์ประ กอบอื่นๆ เราคงจะเริ่มมองภาพออกว่าแนวคลองที่ควรจะขุดควรเป็นแนวใด จากแนวคลองทั้งหมด 12 แนวที่ได้มีการกล่าวถึง และเพื่อให้ชัดเจนในการพิจารณา เราลดเหลือ 4 แนวคลองจากทั้ง 4 แนวคลองที่คาดว่าจะขุด คงจะพิจารณาเปรียบเทียบข้อดี-ข้อเสียระหว่างกันได้ชัดเจนยิ่งขึ้น

    การเปรียบเทียบข้อดี-ข้อเสียของเส้นทางคลองไทย (THAI-CANAL)

     เส้นทาง 2A เส้นทาง 5A เส้นทาง 7A เส้นทาง 9A

                เส้นทาง 2A คลองเริ่มจากบ้านราชกรูดอำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร

ข้อดี

                1.เป็นแนวคิดคลองเดิมเมื่อ 325 ปีมาแล้ว ในสมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช

                2.มีพื้นที่ติดคลองบนบกสั้นเพียง 90 กิโลเมตร

                3.เป็นเส้นทางเดินเรือที่ใกล้ กรุงเทพฯ มากที่สุด (ห่างจากกรุงเทพฯ ประมาณ 600 กิโลเมตร)

ข้อเสีย

                1.อยู่ใกล้ชายแดนพม่า (ระยะทางประมาณ 30 กิโลเมตร จากชายแดน) อาจจะมีปัญหาด้านความมั่นคงและการเมืองในภาวะไม่ปกติ เนื่องจากปัญหากรรมสิทธิ์บางเกาะในทะเลระหว่างเขตแดนไทย-พม่า ยังไม่ชัดเจน

                2.อยู่นอกเส้นทางเดินเรือ สากล ต้องอ้อมแหลมญวนไกลเพิ่มขึ้น

                3.พม่าสามารถพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่องแข่งขันกับไทย โดยพม่าจะได้เปรียบ เพราะค่าแรงงานต่ำ และการลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมเป็นแรงจูงใจให้ต่างชาติไปลงทุนในพม่าแทนการลงทุนในประเทศไทย

                4.ปัญหาทางธรณีวิทยา มีรอยเลื่อนของเปลือกโลก มีแผ่นดินไหวบ่อยครั้ง อาจเป็นอันตรายต่อคลองในอนาคต

                5.ระดับน้ำทั้ง 2 ฝั่ง ต่างกันประมาณ 2-3 เมตร อาจต้องทำประตูน้ำ

                6.เส้นทางผ่านแนวภูเขาสูงชันและเป็นช่องเขาแคบ ทำให้ไม่เหมาะในการพัฒนาท่าเรือ พื้นที่อุตสาหกรรมต่อเนื่องและเขตเศรษฐกิจพิเศษมีที่กว้างพอ

                7.การขุดคลองผ่านพื้นที่ภูเขาสูงชันมีหินแกรนิตเป็นระยะทางยาวกว่า 60 กิโลเมตร ทำให้คลองสั้น แต่ราคาค่าขุดคลองจะสูง

                8.การขุดคลองมิได้หวังเพียงให้เรือเดินทางเข้าท่าเรือกรุงเทพฯ แต่ต้องการให้เป็นน่านน้ำสากลจากตะวันออกกลาง สู่อินเดีย ญี่ปุ่น เกาหลี ยิ่งขึ้นสูงทำให้เส้นทางเดินเรือต้องอ้อมแหลมญวน ไม่ทำให้ประหยัดระยะทางหรือเป็นคลองลัดจริง

                เส้นทาง 5A เส้นทางจากจังหวัดสตูล-จังหวัดสงขลาข้อดี

                1.ปริมาณดินที่ขุดน้อยที่สุด ทำให้ค่าใช้จ่ายในส่วนเฉพาะการขุดคลองต่ำที่สุด

                2.ระดับน้ำทั้ง 2 ฝั่ง ต่างกันประมาณ 0.5 เมตร

                3.ไม่ต้องตัดผ่านภูเขา เนื่องจากแนวคลองจะอยู่ในช่องเขา

                4.อยู่ในแนวเส้นทางการเดินเรือสากล

ข้อเสีย

                1.อยู่ใกล้ชายแดนมาเลเซีย ทำให้มาเลเซียสามารถพัฒนาอุตสาหกรรม โดยไม่ต้องลงทุนขุดคลอง และมาเลเซียจะได้ประโยชน์มากกว่าประเทศไทย เพราะแนวคลองอยู่ใกล้เมืองอลอสตาร์ และท่าเรือกลางของประเทศมาเลเซีย (Port Kelang)

                2.ปัจจุบันมีความหนาแน่นของประชากรสูงมาก อาจจะมีปัญหาในเรื่องค่าขนย้ายและค่ารื้อย้ายมาก

                3.แนวคลองพาดผ่านทะเลสาบสงขลา (ทะเลสาบสงขลาตอนล่าง) อาจจะเกิดกระแสการต่อต้านสูง ดังเช่นในกรณีเดียวกับการวางท่อก๊าซไทย-มาเลเซีย

                4.จากการสำรวจข้อมูลด้านธรณีวิทยา พบโพรงหินขนาดใหญ่ประมาณ 11 แห่ง บริเวณจังหวัดสตูล

                5.ทางภูมิรัฐศาสตร์บริเวณพื้นที่ใต้แนวคลอง เป็นเขตประชากรไทยมุสลิมหนาแน่นมากกว่าร้อยละ 80 หากมีการแทรกแซงจากภายนอกอาจก่อให้เกิดปัญหาด้านการแบ่งแยกดินแดนและด้านความมั่นคงในอนาคตได้

                6.แนวคลองอยู่ใกล้ช่องแคบมะละกา ทำให้ไม่ได้ร่นระยะทางการเดินเรือ

                7.ไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับการพัฒนาเขต เศรษฐกิจพิเศษและอุตสาหกรรมต่อเนื่อง

                เส้นทาง 7A เส้นทางจากจังหวัดตรังจังหวัดสงขลา

ข้อดี

                1.ระยะทางสั้นขุดผ่านแผ่นดินประ มาณ 60 กิโลเมตร ใช้ร่องน้ำจากกันตังถึงตรัง 30 กิโลเมตร ที่อำเภอย่านตาขาว แล้วขุดทะเลสาบสงขลาในส่วนทะเลหลวงที่พัทลุง-สงขลาประมาณ 28 กิโลเมตร รวมระยะทางทั้งหมดประมาณ 118 กิโลเมตร

                2.ขุดผ่านภูเขาประมาณ 9 กิโลเมตร จะได้ใช้หินเพื่อก่อสร้าง

                3.ผ่านสงขลาบนบกเพียง 5 กิโลเมตร ก็ทะลุออกอ่าวไทย มีท่าเรือน้ำลึกที่สงขลาอยู่แล้ว

                4.ใช้ทะเลสาบสงขลาเป็นท่าเรือหลบ มรสุมได้

ข้อเสีย

                1.เส้นทางทับลำน้ำธรรมชาติเดิมจากกันตัง ถึงย่านตาขาว มีผลกระทบกับประชาชนริมน้ำ เป็นระยะทางเกือบ 30 กิโลเมตร

                2.คณะสมาชิกวุฒิสภา และสมาชิกสภาผู้แทนจังหวัดสงขลา และชมรมอนุรักษ์ทะเลสาบสงขลาหลายชมรม และ ประชาชนสงขลาคัดค้านที่จะให้คลองผ่านทะเลสาบสงขลา

                3.พื้นที่จังหวัดสงขลาซึ่งมีประชาชนอาศัยหนาแน่น ที่ดินราคาแพง ทำให้มีผลกระทบด้านสังคมมาก เพราะประชากรมุสลิมหนาแน่นกว่าแนวคลอง 9A

                4.ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เป็นแหล่งชุมชนหนาแน่นและแหล่งท่องเที่ยวสำคัญของประเทศตลอดเส้นทางที่คลองตัดผ่าน

                5.ใกล้กับชายแดนไทย-มาเลเซีย มากกว่าเส้นทาง 9A

                6.ภูเขาที่ตัดผ่านบริเวณจังหวัดตรังเป็นพืดเขาสูงชันมาก สูงถึง 1,200 เมตร ระยะทาง 9-18 กิโลเมตร มีอยู่ช่องเดียวคือช่องเขาพับผ้า ซึ่งแคบเกินไปที่จะขุดคลอง

                7.ไม่มีพื้นที่กว้างพอสำหรับการพัฒนาท่าเรือ เขตเศรษฐกิจพิเศษ และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง

                เส้นทาง 9A เส้นทางจากจังหวัดกระบี่-ตรัง-พัทลุง-นครศรีธรรมราช

ข้อดี

                1.ตำแหน่งที่ตั้งเป็นศูนย์กลางของภาคใต้ อยู่ระหว่างกลางประเทศพม่าปลายแหลมมลายู และประเทศสิงคโปร์ (ไม่มีปัญหาด้านความมั่นคง) ห่างจากชายแดนพม่าประมาณ 700 กิโลเมตร และห่างจากประเทศสิงคโปร์ ประมาณ 700 กิโลเมตร

                2.ทางภูมิรัฐศาสตร์บริเวณคลองเป็นชาวไทยพุทธร้อยละ 95 และรวมพื้นที่ใต้แนวคลองทั้งหมดประชากรส่วนใหญ่เป็นไทยพุทธ หากมีการแทรกแซงจากภายนอกที่จะก่อให้เกิดปัญหาการแบ่งแยกดินแดนจะทำได้ยาก

                3.อยู่ในเส้นทางการเดินเรือสากลและสามารถพัฒนาท่าเรือหลบมรสุมได้ทั้ง 2 ฝั่งทะเล

                4.ระบบโครงสร้างพื้นฐานมีความพร้อม เช่น โรงงานปูนซีเมนต์ทุ่งสง กำลังผลิต 8 ล้านตัน/ปี และศูนย์กลางการคมนาคมทางบก มีทางหลัก 4 สาย รถไฟ 2 สาย และทางอากาศมีสนามบินใกล้ถึง 3 สนามบิน

                5.มีแหล่งน้ำจืดที่ใช้ในกิจการของคลองและสนับสนุนอุตสาหกรรมเพียงพอ โดยกรมชลประทานเป็นผู้วางแผน สนับสนุนเรื่องน้ำอย่างเต็มที่

                6.มีศักยภาพในการพัฒนาพื้นที่สำหรับเมืองใหม่ เขตเศรษฐกิจพิเศษ และที่จะสามารถพัฒนาได้กว้างใหญ่ถึง 3 ที่ คือที่ปากคลองทั้งสองฝั่งทะเลและบริเวณกลางคลอง

                7.มีความหนาแน่นของประชากรน้อย ทำให้ลดค่าขนย้าย และค่ารื้อย้าย

                8.ระดับน้ำทั้ง 2 ฝั่งทะเลต่างกันประมาณ 8.5 เมตร9.ประชาชนในแนวคลอง ทั้ง 20 อบต. สนับสนุนและมีส่วนร่วมในการกำหนดแนวคลองเองตลอดแนวคลอง 9A ได้มีการประชุมกัน 15 ครั้ง

ข้อเสีย

                1.แนว 9A ระยะทางประมาณ 128 กิโลเมตร แนวที่ 2 ยาว 92 กิโลเมตร แนวที่ 5A ยาว 182 กิโลเมตร และแนวที่ 7A ยาว 185 กิโลเมตร

                2.มีเส้นทางพาดผ่านพื้นที่เนินเขาประมาณ 18 กิโลเมตร บริเวณเทือกเขานครศรีธรรมราช

                3.แนวคลองพาดผ่านพื้นที่บางส่วนเลี้ยวของ พรุควนเคร็ง ถ้าไม่มีการจัดการที่เหมาะสมอาจจะทำให้เกิดปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมได้

                4.ไม่สามารถสร้างท่าเรือริมทะเลได้ ต้องพัฒนาพรุควนเคร็งบางส่วนเป็นท่าเรือเคร็ง (Port of Kreng) เพื่อหลบมรสุมด้านอ่าวไทย.

                หมายเหตุ : ส่วนหนึ่งของเอกสาร กรอบการพิจารณา แนวขุดคลองไทย (คอคอดกระ) โดย รศ.ดร.สถาพร เขียววิมล คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการยุติธรรม และสิทธิมนุษยชน วุฒิสภา.

ประวัติความเป็นมาสู่คลองไทย

     หมายเหตุ : เรียบเรียงโดย นางสาวนิภาพร ประเสริฐศรีสำนักประสานงานการเมือง สำนักเลขาธิการนายกรัฐมนตรี

ทำเนียบรัฐบาล

    แนวความคิดเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระหรือคลองเชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามันมหาสมุทรอินเดียนั้น ปรากฏตามหลักฐาน ดังนี้ :

    1.พ.ศ.2220 สมัยกรุงศรีอยุธยาเป็นราชธานี ได้มีการกล่าวถึงการขุดคลองเชื่อมทะเลอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน ตั้งแต่รัชสมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช

     2.พ.ศ.2336 สมัยกรุงรัตนโกสินทร์ตอนต้น สมัยรัชกาลที่ 1 สมเด็จพระราชวังบวรมหาสุรสีหนาถ ทรงมีพระราชดำริประสงค์จะสร้างคลองใหญ่เชื่อม 2 ฝั่งทะเล เพื่อประโยชน์ทางด้านยุทธศาสตร์ทางการทหาร เพื่อศึกสงครามกับประเทศพม่า และติดต่อค้าขายกับต่างประเทศ (มีพระราชนิพนธ์เป็นหลักฐาน)

   3.พ.ศ.2401 สมัยรัชกาลที่ 4 อังกฤษได้เสนอขอพระบรมราชานุญาต ทำการขุดคอคอดกระแนวระนอง-หลังสวน อันเป็นส่วนที่แคบที่สุด พระองค์ทรงยินยอม แต่ขาดเงินทุน ทำให้หยุดชะงัก ต่อมา พ.ศ.2406 อังกฤษสำรวจบริเวณคอคอดกระส่วนที่แคบที่สุดได้ แต่ติดสันเขา ขุดลำบาก เครื่องมือไม่มี จึงยกเลิก ในปี พ.ศ.2409-2411 คลองกระโด่งดังไปทั่วโลก ฝรั่งเศสขอเจรจาเพื่อดำเนินการขุดหลังจากที่ฝรั่งเศสได้ขุดคลองสุเอซสำเร็จ แต่รัชกาลที่ 4 ไม่อนุญาต เนื่องจากเกรงจะเสียพระราชอาณาจักร

       4.พ.ศ.2415 สมัยรัชกาลที่ 5 นาวาเอก เอ. จีลอปตัน ร.น. ตัวแทนรัฐบาลอังกฤษเข้ามาสำรวจเส้นทางการขุดคลองกระอีกครั้งหนึ่ง ในแนวระนอง-ชุมพร จากการสำรวจเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ แต่พระองค์ไม่อนุญาตด้วยเหตุผลทางการเมืองระหว่างประเทศ

      5.พ.ศ.2460 สมัยรัชกาลที่ 6 ทรงสนพระทัยในเรื่องคลองกระ เพราะทรงเห็นว่าอำนวยประโยชน์และความเจริญมาสู่ประเทศอย่างมหาศาล แต่เนื่องจากปัญหาทางการเมืองเช่นเดียวกัน ทำให้ตัดสินพระทัยไม่ทรงอนุญาตให้มีการขุดคลองกระ

      6.พ.ศ.2478 นายปรีดี พนมยงค์ ขณะดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้รื้อฟื้นโครงการคลองกระมาพิจารณา กรณีเมื่อขุดคลองแล้ว ประเทศไทยจะมีอำนาจอธิปไตยเหนือคลอง ไม่ควรพึ่งพาต่างชาติ ประเทศไทยต้องมีเงินทุนเพียงพอ แต่ประเทศไทยมีเงินทุนไม่เพียงพอ โครงการคลองกระจึงต้องระงับอีกครั้ง

      7.พ.ศ.2489 ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ไทยต้องลงนามในความตกลงสมบูรณ์แบบ เพื่อเลิกสถานะสงครามกับอังกฤษ โดยในข้อ 7 ระบุห้ามไทยขุดคลองเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย หากมิได้รับความยินยอมจากรัฐบาลอังกฤษ ซึ่งเป็นเครื่องยืนยันความสำคัญของคลองกระต่อสภาวะทางการค้าของแหลมมลายู อย่างไรก็ตาม พ.ศ.2497 ได้มีการยกเลิกความตกลงสมบูรณ์แบบดังกล่าว

      8.พ.ศ.2503 นายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน กับคณะในนามของบริษัท แหลมทองพัฒนา เสนอรัฐบาลไทยขอรื้อฟื้นโครงการคลองกระขึ้นใหม่ โดยขออนุญาตทำการศึกษากิจการคลองกระและท่าเรือ คณะรัฐมนตรีได้แสดงความเห็นชอบในหลักการตามข้อเสนอถึง 2 ครั้ง แต่วันที่ 31 มีนาคม 2507 สภาความมั่นคงแห่งชาติได้สั่งระงับการดำเนินการตามข้อตกลง เนื่องจากเหตุผลทางด้านความมั่นคงและเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการแบ่งแยกดินแดนทางภาคใต้

      9.พ.ศ.2513 ด้วยความเห็นชอบจากกระทรวงมหาดไทย นายเชาว์ได้จ้างบริษัท แทมส์ (TAMS) ศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการขุดคลองกระ ผลการศึกษาปรากฏว่า แนวคลองที่เหมาะสมอยู่ทางใต้ คือ เส้นทางระหว่างสตูล-สงขลา

    10.พ.ศ.2516 มีการเสนอโครงการคลองกระต่อรัฐบาล แต่มีการเปลี่ยนแปลงคณะรัฐบาลใหม่

    11.พ.ศ.2525 กลุ่ม ส.ส.พรรคชาติไทย โดยนางยุพา อุดมศักด์ ส.ส.พิจิตร เสนอให้มีการขุดคลองกระที่จังหวัดระนอง โดยเสนอรัฐบาล มีนายชุมพล ศิลปอาชา เป็นประธานคณะกรรมการทบทวนศึกษาโครงการขุดคลองกระ แต่ด้วยเหตุผลด้านความมั่นคง การพิจารณาจึงต้องชะงักไป

     12.พ.ศ.2525 พล.ท.หาญ ลีลานนท์ แม่ทัพภาคที่ 4 เสนอให้มีการทบทวนโครงการขุดคลองกระ เพื่อสร้างความเจริญแก่พื้นที่ภาคใต้ และสภาผู้แทนราษฎรได้ตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ขึ้นศึกษาโครงการขุดคลองกระ แต่ได้มีการยุบสภาฯ

    13.พ.ศ.2526 สำนักงานเอ็คเซ็คคิวทีฟ อินแทลลิเจนส์ รีวิว (EIR) และฟิวซัน เอ็นเนอร์ยี ฟาวเดชั่น (FEF) จัดสัมมนาเรื่องคอคอดกระและความเป็นไปได้ในประเทศไทย โดยได้รับความสนับสนุนจากกระทรวงคมนาคม โดยมีนายสมัคร สุนทรเวช เป็นรัฐมนตรี

    14.พ.ศ.2527 สำนักงาน FEF ประเทศสหรัฐอเมริกา ประจำประเทศไทย โดยการสนับสนุนของสถานทูตสหรัฐอเมริกาประจำประเทศไทย ได้ติดต่อกับกระทรวงคมนาคม เพื่อจัดสัมมนานักธุรกิจ นักวิชาการ องค์กรภาครัฐที่เกี่ยวข้อง เพื่อระดมความคิดเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระและทำรายงานเสนอต่อนักลงทุนชาวอเมริกัน นายสมัคร สุนทรเวช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้การสนับสนุนอย่างเต็มที่ การศึกษาโครงการขุดคอคอดกระดำเนินไปด้วยดี ได้เกิดปัญหาในพรรคร่วมรัฐบาล พลเอกเปรม ติณสูลานนท์ นายกรัฐมนตรี ประกาศยุบสภาฯ

     15.พ.ศ.2529 พลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี โครงการขุดคอคอดกระจึงดำเนินการต่อไปค่อนข้างราบรื่น โดยมีประเทศญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกาขอเป็นผู้ลงทุนขุดคอคอดกระ แต่ ดร.บุญรอด บิณฑสันต์ หัวหน้ากลุ่มนักวิชาการ ไม่เห็นด้วยและไม่ยอมให้ต่างชาติประเทศใดเป็นผู้ลงทุนในโครงการนี้ โดย ดร.บุญรอด บิณฑสันต์ และนักวิชาการกลุ่มนี้ ได้ทำรายงานแนวความคิดในทฤษฎีใหม่เกี่ยวกับคอคอดกระเสนอต่อรัฐบาล โดยให้ขุดคอคอดกระเป็นโครงการที่เกิดจากความร่วมมือในระดับคาบสมุทร โดยเฉพาะในด้านเงินทุนและเทคโนโลยี แต่ต้องดำเนินการโดยคนไทยและประเทศเป็นหลักสำคัญ และได้เปลี่ยนชื่อจากโครงการคอคอดกระเป็น "โครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง" แต่รัฐบาลพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ ไม่มีการตอบกลับ สภาผู้แทนราษฎรได้ตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ชุดใหม่ขึ้นมา ทำหน้าที่สานต่อการทำงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ชุดที่แล้ว โดยมีนายวัฒนา อัศวเหม ส.ส. สมุทรปราการ เป็นประธาน

    16.พ.ศ.2530 คณะกรรมาธิการวิสามัญฯ พิจารณาคืบหน้ามาก โดยร่วมมือกับเจ้าหน้าที่ระดับสูงของรัฐบาล รวมทั้งนายทหารระดับสูง 3 เหล่าทัพ ศึกษาดูงานคลองสุเอซและคลองปานามา รวมทั้งศึกษาเทคโนโลยีการสร้างเขื่อนและระบบการควบคุมน้ำในเขื่อนเนเธอร์แลนด์ เพื่อนำมาประยุกต์ใช้ด้วย โครงการขุดคอคอดกระในยุคพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ ก้าวหน้าด้วยดี แต่เกิดวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจ ลดค่าเงินบาท ทำให้เกิดปัญหาเงินลงทุนเป็นอุปสรรคสำคัญ เงินลงทุนจากต่างประเทศ ภาวะเศรษฐกิจทั่วโลกตกต่ำ โยงใยเป็นขบวนการลูกโซ่ ทำให้โครงการขุดคอคอดกระหยุดชะงักไป

     17.พ.ศ.2531 พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ เป็นนายกรัฐมนตรี ได้สนับสนุนโครงการขุดคอคอดกระอย่างชัดเจน โดยเน้นนโยบายให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนในลักษณะของสัมปทาน เก็บเกี่ยวผลประโยชน์ตอบแทนจากรัฐบาล จึงมีบริษัทจากประเทศญี่ปุ่น ไต้หวันและเยอรมนี ขอเข้ามาลงทุน โดยเฉพาะประเทศญี่ปุ่น ได้ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลเป็นประเทศแรก โดยบริษัทเอกชนญี่ปุ่นชื่อ DIALCHISOGYO ได้ทำหนังสือลงนามโดยนายทากา คิโยชิ ประธานกรรมการเสนอต่อ พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ

    18.พ.ศ.2533 เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2533 เสนอว่ากลุ่มผู้มีอำนาจทางเศรษฐกิจของญี่ปุ่นพร้อมสนับสนุนโครงการขุดคอคอดกระ แต่พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ กลับเน้นไปที่การเปิดประตูอินโดจีนมากกว่า จึงให้ความสำคัญกับโครงการ "อีสเทิร์น ซีบอร์ด" หรือโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกเป็นอันดับหนึ่ง และทุ่มเทเวลาเกือบทั้งหมดในการสนับสนุนโครงการนี้ ส่วนโครงการขุดคอคอดกระได้รับความสำคัญเป็นอันดับรองลงมา จึงไม่รีบเร่งในการพิจารณา จนในที่สุดถูกยึดอำนาจโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ (รสช.)

     19.พ.ศ.2535 พลเอกสุจินดา คราประยูร เป็นนายกรัฐมนตรี ไม่ได้ให้ความสนใจโครงการขุดคอคอดกระ จนกระทั่งเกิดเหตุการณ์ "พฤษภาทมิฬ" และพลเอกสุจินดา คราประยูร ลาออกจากการดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี

     20.พ.ศ.2535 มีการเลือกตั้งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร และนายชวน หลีกภัย หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ เป็นนายกรัฐมนตรี ต่อมาเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ.2535 มูลนิธิเพื่อการศึกษาคอคอดกระ จัดตั้งโดยความร่วมมือขององค์กรเอกชนหลายแห่งประกาศตั้งขอรับการสนับสนุนจากรัฐบาลเป็นผู้ศึกษารวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับโครงการคอคอดกระทั้งระบบ แต่เนื่องจากท่าทีของรัฐบาลที่มีพรรคประชาธิปัตย์เป็นแกนนำยังมีสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรภาคใต้ของพรรคประชาธิปัตย์บางคนแสดงความเห็นทำนองคัดค้าน ด้วยเหตุผลอาจทำให้เกิดความสับสนสำหรับนักลงทุนชาวต่างประเทศ ระหว่างโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด กับโครงการขุดคอคอดกระ มูลนิธิจึงระงับการยื่นข้อเสนอดังกล่าวต่อนายชวน หลีกภัย นายกรัฐมนตรี อย่างกะทันหัน สำหรับนักลงทุนชาวญี่ปุ่นยังให้ความสนใจโครงการขุดคลองกระ คือ บริษัท อิชิณาวาจินา ฮาร์ต อินดัสทรี (IHI) ได้ประกาศชัดเจนว่าสนใจที่จะเข้ามาลงทุนโครงการขุดคลองกระในประเทศไทยและอยู่ระหว่างการแสวงหาพันธมิตรร่วมลงทุน โดยไม่จำกัดว่าจะต้องเป็นบริษัทเอกชนญี่ปุ่นด้วยกัน หรือเป็นบริษัทลงทุนข้ามชาติประเทศอื่นๆ รัฐบาลไทย ผู้บริหารของบริษัทยังแสดงท่าทีสนใจในเบื้องต้นจะลงทุนในลักษณะครบวงจร คือ การลงทุนทางด้านการก่อสร้างและการบริหาร แต่หลังจากนั้นไม่ปรากฏความคืบหน้าจากบริษัทญี่ปุ่นแห่งนี้หรือนักลงทุนต่างชาติรายอื่นๆ อีก

     นอกจากนี้ มีฝ่ายคัดค้านซึ่งส่วนใหญ่เป็นนักการเมือง โดยยกเหตุผลด้านความมั่นคง อ้างว่าหากขุดคอคอดกระก็เท่ากับเป็นการแบ่งแยกประเทศไทยเป็น 2 ส่วน และอาจนำมาซึ่งการเสียเอกราชของดินแดนจังหวัดภาคใต้ที่จะถูกแบ่งแยกในที่สุด อีกทั้งยังโจมตีฝ่ายสนับสนุนว่าอาจรับเงินจากประเทศมุสลิม เจ้าแห่งสิทธิก่อการร้ายมาดำเนินการ นักการเมืองบางคนยกเอาบทบัญญัติรัฐธรรมนูญมาอ้างในข้อที่ว่า "...ประเทศไทยเป็นอันหนึ่งอันเดียว ผู้ใดจะมาแบ่งแยกมิได้..." จนกลายเป็นเรื่องตลกขบขัน อ้างแบบผิดๆ เหมือนกับไม่มีความรู้ เพราะความจริง "ประเทศไทย" หมายถึง องค์รวมของประเทศทั้งหมดไม่ใช่เฉพาะผืนแผ่นดินหรือดินแดนเท่านั้น แต่รวมถึงอำนาจปกครองของรัฐที่มีพระมหากษัตริย์เป็นองค์พระประมุขด้วย ดังนั้น กรณีที่จะขุดคอคอดกระหรือไม่ จึงไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับบทบัญญัติรัฐธรรมนูญแต่อย่างใด

     21.พ.ศ.2537 รัฐบาลซึ่งมีนายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี ไม่ได้ให้ความสนใจกับโครงการขุดคอคอดกระ เนื่องจากให้การสนับสนุนสนใจกับโครงการสร้างท่าอากาศยานสากลแห่งที่ 2 (สนามบินหนองงูเห่า) ที่จังหวัดสมุทรปราการ จนกระทั่งรัฐบาลมีปัญหาเรื่องต่างๆ จึงประกาศยุบสภาผู้แทนราษฎร

     22.พ.ศ.2539 รัฐบาลซึ่งนายบรรหาร ศิลปอาชา เป็นนายกรัฐมนตรี ไม่ได้ให้ความสนใจโครงการขุดคอคอดกระ

     23.พ.ศ.2540 พลเอกชวลิต ยงใจยุทธ เป็นนายกรัฐมนตรี ไม่ได้ให้ความสนใจต่อโครงการขุดคอคอดกระมากนัก เนื่องจากให้ความสนใจต่อการสร้างท่าอากาศยานสากลแห่งใหม่ ซึ่งเป็นโครงการที่ต่อเนื่องจากรัฐบาลชุดที่ผ่านมา แต่ยังมีการมอบหมายให้นายเด่น โต๊ะมีนา ประธานที่ปรึกษานายกรัฐมนตรี ศึกษาความเป็นไปได้ร่วมกับสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และสภาความมั่นคงแห่งชาติ จนกระทั่งปลายปี พ.ศ.2540 รัฐบาลสมัยพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ประสบปัญหาวิกฤติเศรษฐกิจ โดยมีนายทนง พิทยะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ประกาศลอยตัวค่าเงินบาท ประเทศตกอยู่ในสภาวะวิกฤติเศรษฐกิจ จนในที่สุด พลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ขอลาออกจากการดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี โครงการขุดคอคอดกระจึงต้องระงับไปอีกครั้ง

      24.พ.ศ.2540 (ปลายปี) นายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรีอีกครั้ง และไม่ปรากฏว่ามีการพิจารณาหรือการศึกษาโครงการขุดคอคอดกระ เนื่องจากอยู่ในภาวะแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจที่เกิดวิกฤติอย่างรุนแรง

      25.พ.ศ.2544 วุฒิสภาโดยนายคำนวณ ชโลปถัมภ์ สมาชิกวุฒิสภาจังหวัดสิงห์บุรี ได้เสนอโครงการขุดคอคอดกระขึ้นมาพิจารณาใหม่ โดยได้รับอนุมัติจากวุฒิสภาให้จัดตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ วุฒิสภา เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2544 คณะรัฐบาล ซึ่งมีพันตำรวจโท ดร.ทักษิณ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี ได้แต่งตั้งคณะกรรมการแห่งชาติเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ เพื่อแก้ปัญหาวิกฤติเศรษฐกิจและสังคม ภายใต้นโยบายและการกำกับดูแลของพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม.